Si corre a Barcellona, quinta gara del Mondiale di F1. Nei test precampionato la Ferrari aveva stupito tutti per le sue prestazioni. Poi confermate con la vittoria al debutto della SF70H di Vettel, poi doppiata dal successo in Bahrain dello stesso pilota tedesco che ora è in testa alla classifica con 13 punti di vantaggio su Hamilton. Ma all’arrivo in Europa del Circus non più gestito da Ecclestone ma dagli investitori americani di Liberty Media, si riparte da zero. Il motivo è semplice: per questo appuntamento tutte le squadre hanno aggiornato le monoposto. Le tre squadre che dispongono dei budget più elevati hanno portato sviluppi gravosi in tutti i settori, aerodinamica soprattutto, ma anche meccanica e sulle famose power unit che una volta si chiamavano motori ma ora definiscono un insieme di propulsori termici (un 6 cilindri di 1600 di cilindrata), con turbo e due sistemi elettrici che producono CV (cavalli di potenza) portando quella totale molto vicina ai 1000.
Ma quest’anno è cambiato in maniera decisiva il sistema di lavoro. In passato esistevano tre, al massimo quattro, corse per le quali ogni team si impegnano in uno sforzo nello sviluppo per migliorare le macchine. Il GP di Spagna appunto, poi in genere il Canada per i motori e Spa/Monza per l’aerodinamica, legata sempre anche ai motori. Ora l’evoluzione è praticamente continua. La Ferrari lo aveva dichiarato prima dell’inizio della stagione e gli altri si sono adeguati. E’ ovvio che la sfida maggiore, in questo senso riguarda le squadre di vertice. Quindi Mercedes e Red Bull, mentre chi ha bilanci più ridotti si limita a quelche evoluzione non troppo costosa.
Si parla tanto di riduzione delle spese, di limitazione dei costi, ma sono buone solo le intenzioni, non la pratica. Del resto si spendono tanti soldi perchè i dipendenti sono molti. La Ferrari che fa tutto a Maranello dovrebbe essere vicina al migliaio. Ci si chiede quanti siano gli addetti della Mercedese che ha due sedi in Inghilterra (Brackley dove fanno la macchina e Brixworth per i motori) senza dimenticare, tuttavia, che il progetto F1 viene seguito anche da un folto gruppo di tecnici a Stoccarda. Insomma per progettare e costruire in sostanza due macchine all’anno si arriva a «bruciare» dai 250 ai 300 milioni di euro. Che, bisogna riconoscerlo, in parte sono versati da potenti sponsor e remunerati dai premi versati dagli azionisti in base alle classifiche. Il Cavallino, fra l’altro, gode di un trattamento privilegiato grazie al suo prestigio e alla continuità di partecipazione al Mondiale. Tanto è vero che alla fine l’attività sportiva è una voce positiva nel suo bilancio.
Ora, però, con lo sviluppo a ciclo continuo, i costi sono ulteriormente lievitati. Non siamo nelle segrete stanze degli amministratori, ma si conoscono più o meno i costi di varie parti. Anche perchè quando avvengono incidenti si sono sentiti dei team principal pronunciare frasi indicative. Come «l’uscita di pista del mio pilota che ha distrutto l’ala posteriore e qualche parte di carrozzeria ha fatto un danno da 40 mila euro!». Le sospensioni ne valgono almeno 50 mila. Ma un incidente come quello che aveva patito Alonso in Australia l’anno scorso, quando aveva sfasciato completamente la sua McLaren, rimanendo illeso per u miracolo e per la sicurezza applicata alla costruzione delle monoposto, può essere considerato un prezzo molto vicino al mezzo milione di euro!
Quindi la produzione senza sosta di nuove parti , fra impiego di impianti, progettazione, materiali e costruzione possono essere valutati come un investimento del valore dei 20/30 per cento del budget complessivo. Si parla dunque di 50/60 milioni di valore, come minimo. Un costo supplementare che ha un obiettivo importante: vincere il Mondiale.
Cristiano Chiavegato
